Archive for 14. Holmöleden

Holmöleden – Rättsprövning 2012

(Uppdatering)

”Den 19 april 2007 uppdrog regeringen åt Vägverket att vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa en förbindelse till och från Holmön i huvudsaklig överensstämmelse med förhandlingsmannens (Thage G Peterson) uppgörelse N2007/3647/IR.

Holmöns Infrastrukturgrupp begärde i skrivelse den 3 november 2010 att regeringens beslut den 19 april 2007 skulle upphävas såvitt avsåg valet av transportmedel och att regeringen skulle fatta ett nytt beslut som var baserat på gruppens förslag om en bil- och passagerarfärja.

Regeringen konstaterade i det nu klandrade beslutet att Vägverkets, numera Trafikverkets, uppdrag bör kvarstå och beslutade att inte vidtaga någon åtärd med anledning av det klandrade beslutet.”

Nu backar vi till 1967-69 – de år då stora delar av Holmöarna drabbades av beslut om naturvårdsåtgärder

19670511 Resolution om naturvårdsåtgärder
19670522 Lst beslut om naturvårdsåtgärder
19690513 Förslag till ersättning för Grossgrundet och Gadden

Fördelarna för de naturnära Holmöborna att mista sin mark sammanfattas så här. Men drömmen om att sälja sommarstugetomter på andra delar av Holmöarna grusas genom att vattenfrågan inte är löst och de bristfälliga kommunikationerna.

Förhandlingsförslaget landar på en ersättning med 122.500 kr för totalt 527 ha mark på Grossgrundet och Gadden vilket i dagens penningvärde motsvarar 2.068 kr/ha. Man varnar också för att inte ingå en överenskommelse med att expropriation och total inlösen väntar om hörnet. Flera markägare känner sig tvingade att sälja medan andra vägrar.

Varför lockar staten till besök på Holmöarna? Varför lockar Umeå kommun besökare till det största skärgårdsreservatet i Sverige? När man inte kan erbjuda en godtagbar trafiklösning för Holmöleden – se till exempel Capellas haveri.

Varför används inte en del av de värden som tagits i anspråk vid bildandet av Naturreservatet till en lämplig färja?

En ändamålsenlig och trafiksäker färja med tillräcklig transportkapacitet enligt Trafikverkets eget förslag bör snarast införskaffas för Holmöleden.

Capella – Haverirapporten

Svar-från-Transportstyrelsen 2020-04-07
Skrivelse till Transportstyrelsen 2020-04-02
Skrivelse till Transportstyrelsen 2020-03-31
Nyhetsmeddelande TRV-F 2020-03-20
Slutrapporten

Så har Färjerederiet publicerat haverirapporten för Capella. Den är gedigen och pekar ut de troliga orsakerna bakom haveriet som kunde slutat mycket illa. Capellas positioner vid haveriet. Det handlar om brister i den tekniska utrustningen, bristfälliga instruktioner till besättningen, dokumentation vid överlämnandet från varv men också sådant som följer när en utsliten fjäderbelastad låskula används för huvudmaskinens manövrering.

Här ett utdrag:

Veckorna innan olyckan hade Capella legat på varv vid Gustavsviks varv där olika typer av reparations- och underhållsarbeten utförts. Man hade konstaterat att flera av larmindikeringarna på bryggan inte fungerade som de skulle. Orsaken hade bland annat hittats i form av avskavda kablar mellan maskinrummet och bryggan.
Ansvarig rederiingenjör på Färjerederiet hade därför beställt en genomgång av larmsystemet så att alla funktioner skulle återställas. Systemet skulle även utökas med ett nytt maskinövervakningssystem som ersättning för befintliga, ej fungerande mätare.

Enligt gällande lagkrav är ett fungerande larmsystem en förutsättning för att få gå i trafik med obemannat maskinrum. Utan larmsystem krävs att en maskinist ständigt är närvarande och övervakar maskinrummet.

Arbetet med att renovera larmsystemet till huvudmaskinen lades ut på en underentreprenör beställd av huvudmannen för varvsbesöket, Fridhems varv och Verkstäder. Arbetet påbörjades och vissa larmgivare, kablage mm byttes ut, men arbetet hann aldrig avslutas innan fartyget skulle tas i trafik igen. En temperaturgivare för just kylvattentemperaturen hade inte hunnit levereras. Därför var inte detta larm inkopplat.

Elektrikern som arbetade med larmsystemet lämnade information om det icke fungerande temperaturlarmet till sin chef, men informationen nådde inte färjledens ansvariga tekniker, eller besättningen. En dedikerad provtur, där alla system av vital betydelse skulle provas, genomfördes heller inte på grund av dåligt väder under resan från varvet till färjleden.

Besättningen som tjänstgjorde den 9 november hade inte fått någon information om att inte alla larm var i drift.

Läs hela rapporten och fundera sedan på om Holmön behöver en ny modern och säker färja med tillräcklig transportkapacitet …

Till sist en eloge till den underbemannade besättningen som ändå löste situationen trots bristfälligt material och med stor fara för sin egen säkerhet.

Sven Nordblad

Holmöleden – Förhandlingsuppgörelsen 2007

 

Så står det i den lösning för Holmöleden som utredaren Thage G. Peterson lade fram 2007-03-30 och som beslutades av Regeringen 2007-04-19 undertecknat Åsa Torstensson.

N2007_3647_IR – Slutrapport
N2007_3647_IR – Regeringsbeslut

I uppgörelsen bestämdes att den gamla färjan Helena Elisabeth i fortsättningen skulle användas för godstrafik och ett fåtal passagerare. För att lösa transporterna skulle en större svävare införskaffas för 65 passagerare och ett (1) fordon. Problemet med tyngre transporter skulle Holmöborna däremot själva få lösa!

Utvärdering

En större svävare kunde emellertid aldrig införskaffas på grund av det alltför starka bullret från en sådan stor maskin. Färjerederiet ålades att visa att bullret inte skulle överstiga gällande gränsvärden, vilket man inte lyckades med.

Istället köpte Färjerederiet en liten svävare för 12 passagerare från Kanada och en äldre färja M/S Rosala, byggd 1975, från Finland. Efter drygt 15 månaders renovering till mycket dryga kostnader togs färjan som döpts om till Capella i drift 2015. Sedan starten har färjan haft stora driftproblem, vilket orsakat avbrott och störningar i färjetrafiken till Holmön samt åsamkat huvudmannen mycket dyra renoveringar. Färjans konstruktion har även inneburit att Trafikverket utfärdat isdirektiv för färjan vilket kraftigt försämrar färjans möjlighet att upprätthålla trafiken vid isbildning i Västra Kvarken.

Resten är historia och numera har Holmön ingen färja eller annan transportlösning som uppfyller de ursprungliga kraven på transportkapacitet året om.

I uppgörelsen som gjordes 2007 fanns ett förbehåll om finansieringen. Det är nu det blir riktigt intressant. I Regeringsbeslutet bestämdes att en viss lösning (större svävare) skulle införskaffas och förbättringar av hamnarna och den gamla färjan Helena Elisabeth skulle göras. Istället borde man ställt ett funktionskrav på en fungerande åretruntlösning för Holmöleden i enlighet med intentionerna i uppdraget. Utredningsuppdraget är numera avslutat och från Regeringskansliet meddelas att uppgörelsen innebar att vidare förhandlingar och avstämning inom två år skulle ske mellan parterna.

Men när nu den ursprungliga intentionen inte kunde infrias står därför Holmön ofta utan fungerande transporter, särskilt vintertid. Se till exempel Färjerederiets
Isdirektiv från 2018-11-20, som i praktiken kraftigt begränsar och omöjliggör nödvändiga transporter under vinterhalvåret när isen lagt.

Därför måste nu resultatet av Thage P. Petersons förhandlingsuppgörelse skyndsamt utvärderas och om det nu visar sig att bristerna fortfarande kvarstår, en ny transportlösning med finansiering utarbetas, helt i enlighet med betänkandet Enskild eller allmän väg SOU 2001:67 och Riksdagsskrivelsen 2005/06:308 Moderna transporter som antogs av riksdagen den 30 maj 2006.

Sven Nordblad